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汽車以租代購:拒絕“有色眼鏡”

時間: 2020-04-20 21:44:39 來源: AC汽車   網友評論 0
  • 大約在十多年前,以租代售這個“舶來品”重新進入國內汽車消費市場后一直爭議不斷。

來源:AC汽車  


大約在十多年前,以租代售這個“舶來品”重新進入國內汽車消費市場后一直爭議不斷。當它祈望宣傳時,有人罵它是“消費幌子”;當它低調不語時,又有人覺得它在醞釀“一波壞水”。經營者覺得它“事多”,卻又不肯拋棄;車主覺得它“虛偽”,卻總有人嘗試;輿論在一波又一波的探討模式的合理性,卻又很難找到其“為非作歹”的一面。


(現行的《汽車金融管理辦法》已經是2008年版)


回顧車貸的歷史,首次被引入國內時,也曾經遭遇了各種各樣的非議。八年后的2003年,《汽車金融公司管理辦法》的出臺才正式讓這一“新興業務”被公眾普遍接受。正如它的前輩“購車貸款”一樣,在經歷了冷眼與嘲笑后,亟需得到各方的正視,在汽車消費中發揮應有的作用。


 以租代售“是非”多 經營者們要“背鍋”


(某以租代售平臺,經營范圍中赫然寫明了相關業務)


討論經營者監管責任之前,需要明確:工商部門對于從事汽車以租代售業務(該業務系融資租賃中的一項,廣義融資租賃本文不作討論)的相關經營與服務主體核批過相關資質,這一業務的合法性無需討論。此前所謂的“以租代售在國內不能開展”等流言,顯然不攻自破。


比對業內多家主流相關業務公司,AC汽車歸納出一套大致的銷售流程:

1、銷售人員尋找潛在消費者,并以“超低首付;先租后買”等話術對其營銷。

2、在消費者參與購買時,幫助消費者完成線上下單階段。

3、車輛進入交付階段后,電話或微信通知車主到店提車,進行交付宣講。


整個銷售過程與4S店銷售具有外表一致的特征,但以租代售業務“第一年租賃,第二年所有權轉移”的交易特性注定了各個環節需要進行嚴格的監管。


(具體內容涉及消費者隱私,故不做展示)


眾多消費者的購買投訴主要集中在1階段。如圖中顯示,車主認為“買車變租車”。通過調查,AC汽車發現,從事以租代售業務的平臺在第一次與消費者接洽溝通時,一些業務員并未主動披露以租代售模式“先租后買”的交易特征;更有甚者,部分業務員為了促成,將租賃階段的費用直接用“月供”代替,從而給消費者一種“傳統車貸”的假象。


AC汽車曾在《汽車以租代售:最近比較“煩”》一文中充分披露了傳統車貸與以租代售兩點重要差異:以租代售首付低但總價高,且所有權發生兩次轉移。這一特性雖然在各個服務平臺的合同中充分闡述,但一些消費者認為:部分業務人員沒有做到充分告知。


據一名不愿意透露姓名的車主反映,在某平臺線下門店簽約過中,工作人員對于合同細節含糊其辭,在簽訂合同時急于促單,催促該車主簽約。這名車主表示:“當時有些一頭霧水,在不斷地催促下我這個簽約就有點盲目的感覺。”


基于車主的描述與網上披露的信息,曾經從事過相關業務的車商李樂表示,大多數平臺在制定交易流程時有著較為嚴格的規定,落實到實際經營層面有時難免出現監管不力的情形。一些從業人員為了完成考核或“賺點錢”,有意或無意忽略掉一些關鍵信息告知義務,導致消費者產生誤解,這或許就是矛盾的本質。


買車本是開心事 協議簽了要履行


支付較低的首期費用就能開到心儀的汽車本是一件開心的事情。一些消費者在沒有完全了解一種金融服務時,將“首期低費”與“車價優惠”這兩個完全獨立的概念混為一談。要知道,金融工具在實際交易中的作用是支付義務方通過支付一定的費用,獲得支付周期的延長;絕非購物時商家讓利促銷所減免的商品本身價格。


基于此,部分消費者在選擇相關服務時并未充分理解自己需履行的義務。繼而導致無力或不愿履行到期約定義務,由此為雙方后續交易帶來了些許不便。


甚至,一部分用戶在通過以租代購模式獲得了車輛所有權后,依然向媒體投訴“買車變租車”,從而獲得一定的優惠。


(法律文書中披露,車主相關訴求被駁回)


今年4月份,浙江省杭州市余杭區人民法院(下稱:法院)宣判了一起關于以租代售的合同糾紛:


車主林先生與2018年7月5日與彈個車簽訂《開新車服務協議(到期購車版本)》(下稱:購車協議),雙方約定逍客2017款2.0L CVT精英版汽車,先用12個月,首付0.76萬元,月供4398元,并在提車時支付4000元服務費。該費用包涵購置稅,首年車險等。


第一年租賃期結束后,林先生采用分期支付尾款的方式拿到了車輛產權。但是,在隨后的還款階段,林先生出現了違約逾期情況。并認為雙方簽訂的電子版協議并非真實意思表示;平臺方面涉嫌虛假宣傳;擾亂車輛買賣及租賃市場等秩序,侵犯了其合法權益,希望該平臺退還已支付的9萬余元各項款項并支付27萬余元賠償金。


法院經審理后認為,平臺在電子協議簽訂前已載明“審慎閱讀”,并告知“約定租金、費用支付條款;違約條款”等相關重點信息。林先生的勾選同意協議并最終下單支付首付款屬于承諾。所謂“擾亂市場”缺乏證據支撐。同時,該平臺取得融資租賃業務的許可并依法展業,故認定雙方協議有效。


雙方購車須知中明確表示:“首年車輛及車牌所有權歸彈個車所有,一年租期到期, 可選擇過戶到個人名下。”故消費者應當知道交易模式。判決書中還表示:林先生作為非專業的法律人士對所涉合同的法律關系性質認識不清并不能等同于該公司存在欺詐。


因此對林先生的請求均予以駁回。


無獨有偶,一位曾參與以租代售模式購車的李姓車主,在租賃期結束后選擇分期支付尾款的方式,獲得了車輛產權。在獲得車輛產權后,依然以“名義買車實為租車”、“不理解相關業務模式”為由,主張退款并賠償。今年4月份,此案《判決書》中顯示,李先生的相關訴訟請求不予支持,并認定:“車主作為完全民事行為能力人,在交易前應當對自己的履約能力做出合理的評估與判斷從而謹慎消費,其因自身對采用不同方式取得車輛所有權所需成本高低判斷不足而導致的風險應當自負。”


AC汽車在《汽車以租代售:欲承銷量之重》一文中曾表示:“以租代售業務需經歷租賃與購買兩個階段。”因車主的首筆費用不能滿足車貸的最低標準,服務方無法將車輛所有權轉移給消費者,待滿足所有權轉移條件后,所有權是由服務方轉移給消費者的。該車輛法律意義上是一臺二手車,但自車輛登記之日起就由消費者本人使用;因此,這是一臺實際意義的新車。


在類似上述糾紛中,部分車主在購車時只考慮了“通過較低價格取得車輛使用權”的便利,未認真或從未審查過相關協議。不僅耗去了時間精力,還需要為“敗訴”承擔一定的費用。仔細想想,是否有些得不償失呢?


 以租代售仍萌芽 行業需要標準化


前文所述,以租代售業務的糾紛,消費者與服務方都或多或少存在一定的過錯。資金難度獲取較大;交易市場缺乏極具公信力的標準制度;消費者教育不充分,對業務能力理解能力不足以及主機廠優惠力度仍需提高等都是現階段面臨的問題。


2018年5月,融資租賃(本文視為:以租代售)的經營與監管規則職責劃給了銀保監會,這項解禁于2003年的業務才真正擁有了“娘家人”。2019年全年,相關部門對融租實施了嚴管,并對新入局的汽車平臺考慮適當政策傾斜。


結合行業“低首付”的特點,艾瑞咨詢在相關報告中指出:農村購車需求旺盛但缺乏征信背書,適合融資租賃進入。面對大量新線人群(指:三線以下城市人群),消費者教育難度加劇,若沒有具有公信力的組織或機構背書,仍無法擺脫相對較多的交易糾紛。


雖然以租代售具有“準入門檻低、首期投入少”等特點,結合上述所列舉的經營者資金獲取難度大等現象,現階段難以但從價格方面與傳統車貸或全資購車匹敵。至于價格偏高,艾瑞咨詢認為主要存在廠家的限制、車輛進價高、前期投入成本大以及配套產業不完善等因素。


消費者端的違約處理機制目前有些生硬,經營者部分收車行為雖嚴格遵守法律法規,但與車主普遍認知的道義略有違背;雖保全了經營者的成本,但車主仍存在或多或少的“我弱我有理”的道德觀念。在這樣的輿論壓力下,經營者承擔了不少本不應該承擔的責任,這顯然有失公平。


反觀經營者,部分工作人員履行職務行為時一味苛求“效益”,追逐“業績”。一些相關領導不加以阻攔,有時“睜一只眼閉一只眼”的縱容,導致消費者教育環節幾乎喪失。無論是“合理”主張,還是“合情不合理”的要求,企業方面的處理能力還有待提高。這就要求監管機構或頭部企業牽頭,盡快制定出一套讓雙方都能接受的糾紛解決機制。


逐步利好的政策讓以租代售有了舒適的發育土壤;疫情后可期的集中消費讓經營者看到了久違的甘露;年青一代車主對于新模式的接受程度讓這項同樣年輕的業務受到了更多關注。以租代售的本質,應該是讓更多的人開上心儀的汽車。


跋文


以租代售,旨在讓更多的人開上汽車,這樣的理念像極了明治時期的日本的教育理念。無論身處何種階級的子弟都能背著書包在校園讀書,讓更多的日本人變得開化,但極其嚴苛的考察升級制度與昂貴的學費,讓一些家庭無力承擔。知名作家二葉亭四迷曾表示:“上學的目的就是為了考試!”


于是乎,在澤柳政太郎的主導下,明治33年(即1900年)終于實現了義務教育,并以考察學生能力作為評價標準,擺脫了一位追求分數的考試制度。海納百川式的人才選拔制度為日本的蓬勃發展輸送了源源不竭的動力,讓日本成為亞洲第一個擺脫西方控制的國家。


以租代售,正期待一場變革,一場讓更多人接納與喜愛的變革。



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本文來源:AC汽車 作者: (責任編輯:lihuiqin)
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